Einblicke in die Automobilindustrie: Die Nachhaltigkeit der EV-Lieferkette

Leah Archibald: Der Markt für Elektrofahrzeuge ist im Moment sehr vielversprechend. Die Nachfrage der Verbraucher ist groß. Die nationale Infrastruktur für Elektrofahrzeuge wird immer schneller ausgebaut. Und wir wollen gar nicht erst anfangen, über den aktuellen Gaspreis und seine Auswirkungen auf die Zukunft der Elektrofahrzeuge zu reden. Gleichzeitig gibt es aber auch einige Bedrohungen, die den Führungskräften der Elektroautohersteller das Wasser im Munde zusammenlaufen lassen – insbesondere Engpässe in der Lieferkette und schwankende Rohstoffkosten. Wie also können Hersteller von Elektrofahrzeugen diese Risiken bewältigen und in einer sich schnell verändernden Automobilindustrie wettbewerbsfähig bleiben?

Es gibt nur wenige Menschen, die sich zu diesem Thema besser auskennen als mein heutiger Gast. Craig McLeod ist ein altgedienter Problemlöser in der Automobilbranche. Er war 15 Jahre lang bei GM als Director of Advance Planning tätig, und in den letzten 20 Jahren hat Craig McLeod als strategischer Berater bei Dassault und aPriori knifflige Probleme für Automobilhersteller gelöst. Er ist heute hier, um uns einen Einblick in die Art und Weise zu geben, wie intelligente EV-Hersteller die aktuellen Herausforderungen angehen und wie sie für den EV-Markt der Zukunft planen. Craig McLeod, willkommen zu unserem Podcast.

Craig McLeod: Ich danke Ihnen für die Einladung und freue mich, hier zu sein.

Leah Archibald: Sie sprechen jeden Tag mit Automobilherstellern über die Herausforderungen, mit denen sie konfrontiert sind. Können Sie uns einen kurzen Überblick über die größten Probleme geben, die sie derzeit zu lösen versuchen?

Craig McLeod: Für die Automobilindustrie heißt es derzeit: Lieferkette, Lieferkette, Lieferkette. In der Lieferkette der Automobilindustrie gibt es eigentlich drei Herausforderungen. Da ist zum einen das interne Problem der Beschaffung von Rohstoffen. Jeder Zulieferer, mit dem ich derzeit spreche, hat Probleme, Stahl, Polymere, Gummi und natürlich Chips zu bekommen. Wir sehen das auch extern.

Viele der Tier-1- und Tier-2-Zulieferer haben Probleme, ihre Kunden mit den benötigten Teilen zu versorgen – von Sitzen über Batterien bis hin zu stranggepressten Aluminiumkomponenten. In all diesen Bereichen gibt es große Probleme, die vor allem die EV-Hersteller betreffen.

Bei E-Fahrzeugen sind die Batterien und die Komponenten des Antriebsstrangs natürlich die strategisch wichtigsten Komponenten, die beschafft werden müssen. Viele Hersteller haben strategische Beziehungen zu diesen Zulieferern. Aber selbst bei diesen strategischen Beziehungen gibt es Probleme mit der Lieferkette.

Der dritte Aspekt, den wir heute in der Automobilindustrie beobachten, ist, dass die Hersteller versuchen, ihre Entwicklungsabteilungen mit ihrer Beschaffungsstrategie zu verbinden. Vielleicht können sie einen anderen Chip verwenden, um die richtige Art von Steuerung für die Sitze oder die Spiegel zu liefern. Oder sie können eine andere Kunststoffsorte für die Herstellung desselben Teils verwenden. Diese Zusammenarbeit zwischen Fertigung und Beschaffung kann einen großen Einfluss auf die Fähigkeit haben, das Endprodukt zu liefern.

Leah Archibald: Stellen Unterbrechungen der Lieferkette für Hersteller von Elektrofahrzeugen eine größere Herausforderung dar als für traditionelle Automobilhersteller?

Craig McLeod: Ich würde sagen, dass sie das im Allgemeinen tun. Denn die größten Akteure im Bereich der Elektrofahrzeuge stellen viele dieser Komponenten selbst her. Es ist ja nicht so, dass sie fünf Batterielieferanten haben – sie haben nur einen.

Leah Archibald: Sie können sich nicht umsehen und wenn ein Batterielieferant den Betrieb einstellt, einen anderen wählen?

Craig McLeod: Ganz genau. Sie sind an der Hüfte miteinander verbunden – im Guten wie im Schlechten.

Leah Archibald: Und das liegt daran, dass die Batterietechnologie viel anspruchsvoller ist?

Craig McLeod: Das ist richtig. Es handelt sich um hochentwickelte Teile, die der Hersteller nicht einfach von einem zweiten oder dritten Lieferanten herstellen lassen kann. Es handelt sich um einen integralen Bestandteil des Autos. Es gibt strukturelle Anforderungen. Es gibt Kapazitätsanforderungen. Daher ist es für die Erstausrüster von großer strategischer Bedeutung, sich darum zu kümmern.

Leah Archibald: Treffen Engpässe auf dem Markt die EV-Hersteller härter, weil sie nicht so groß sind? Vielleicht haben sie nicht die Verhandlungsmacht, die traditionelle Hersteller haben?

Craig McLeod: Das ist definitiv ein Teil davon. Ich gebe Ihnen einfach ein Beispiel. Für einige unserer Kunden ist stranggepresstes Aluminium zu einem großen Problem geworden. Es war schwierig, Aluminium als Rohmaterial zu bekommen, und es war auch schwierig, den richtigen Lieferanten zu finden, der das Material strangpresst und die Teile für unsere OE-Kunden herstellt.

Leah Archibald: Brauchen sie mehr stranggepresstes Aluminium, weil es ein leichteres Material ist?

Craig McLeod: Ja, das ist der Hauptgrund, warum die Erstausrüster es verwenden – weil es leichter ist und mehr Kilometer pro Batterieladung ermöglicht. Sie gehen also zu stranggepresstem Aluminium als Hauptbestandteil von Rahmenträgern, Batteriekomponenten und Aufhängungskomponenten über. Aber es ist schwierig, weil es A) nicht viele Lieferanten gibt und B) das Material schwer zu bekommen ist. Daher gibt es täglich Preiserhöhungen.

Leah Archibald: Was tun denn die erfolgreichsten Ihrer Kunden, um den Engpässen in der Lieferkette zu begegnen?

Craig McLeod: Gute Frage. Am erfolgreichsten sind diejenigen, die ihre Ingenieurteams bereits in der Konstruktionsphase mit Hilfe von Tools wie aPriori einbeziehen, um sicherzustellen, dass sie wissen, wie sie die Teile herstellen werden, wer die Lieferanten sein werden und wie hoch die Kosten sein werden. Diejenigen, die ihre Ingenieurteams einsetzen, um Änderungen im laufenden Betrieb zu ermöglichen, haben mehr Erfolg als andere.

Leah Archibald: Und wie machen sie das, technisch gesehen? Wie kann ich diese Technologie nutzen, um Unterbrechungen in der Lieferkette früher im Entwicklungsprozess zu planen?

Craig McLeod: Ein großer Teil davon ist die Möglichkeit, Tools wie aPriori für die Zusammenarbeit zwischen Beschaffung und Technik zu nutzen. So kann der Beschaffer sehr schnell sagen: Hey, was ist, wenn wir dieses Material ändern? Oder: Was ist, wenn ich diesen neuen Lieferanten an Bord holen kann?

All diese verschiedenen Optionen können direkt in aPriori bewertet werden, so dass Technik und Beschaffung sicherstellen können, dass ein neues Material oder ein neuer Lieferant viel schneller ausgetauscht werden kann.

Tools wie aPriori helfen dabei, die Zusammenarbeit zu fördern, das Wissen und die Expertise direkt in die Produktentwicklung einzubringen, so dass die Teams strategische Änderungen viel schneller vornehmen können, als sie es sonst tun würden.

Leah Archibald: Erklären Sie mir in einer Minute, wie das aPriori-Tool den Leuten dabei hilft, dies besser zu tun als die alte Methode, bei der man vielleicht nur eine E-Mail an das Designteam schickt?

Craig McLeod: Nehmen wir an, Sie sind für die Beschaffung zuständig und ich bin der Ingenieur. Wir befinden uns in verschiedenen Teilen des Landes oder sogar auf der ganzen Welt, und wir müssen zusammenarbeiten und genau wissen, welche Optionen wir haben. All das können Sie in aPriori direkt und gleichzeitig tun. Wenn Sie also sagen: Hey, ich möchte dieses Material ändern, kann ich mir die Änderung des Materials sofort ansehen und sagen: Okay, das wird die FEA bestehen, das wird Ihre Anforderungen aus Sicht der Preisgestaltung erfüllen und es wird meine Anforderungen aus Sicht der Produktentwicklung erfüllen.

Diese Bewertung sehr schnell und pünktlich durchführen zu können und auf einer viel schnelleren Basis zusammenarbeiten zu können, indem man sich dieselben Modelle ansieht – das ist es, was aPriori für Sie tut. Wenn ich eine Änderung vornehmen möchte, ändere ich als erstes das Material im CAD-Modell. Dank der Fähigkeit von aPriori, das CAD-Modell direkt zu lesen, können wir sofort sehen, welche Auswirkungen Änderungen an diesem Modell auf die Fertigung und die Beschaffung haben werden. Vielleicht wird die Zykluszeit durch das neue Material länger – etwa von 40 auf 50 Sekunden. Mit meinen digitalen Fabrikmodellen kann ich verstehen, dass das bedeutet, dass ich die Anlagen etwa 25 % mehr laufen lassen muss, um die gleiche Anzahl von Teilen herzustellen. Habe ich die nötige Kapazität dafür? Bedeutet das, dass ich sie am Wochenende laufen lassen muss? Bedeutet das drei Schichten am Tag? In der digitalen Fabrik von aPriori kann ich diese Bewertung sehr schnell vornehmen. So bin ich in der Lage, diese Entscheidung für Sie sehr schnell zu treffen und zu sagen: Ja, lasst uns dieses Material austauschen – wenn es im Überfluss vorhanden ist und wir es bekommen können und es ungefähr das Gleiche kostet, sollten wir es tun.

Leah Archibald: Gibt es noch andere Möglichkeiten für Hersteller von Elektrofahrzeugen, die dem Rest des Marktes vielleicht entgehen?

Craig McLeod: Gute Frage. Ich würde sagen, dass die größte Chance darin besteht, die Ingenieure früher einzubeziehen, damit die Ingenieure, die Beschaffungsabteilung und die Hersteller alle auf derselben Seite stehen, so dass sie ein neues Design schnell bewerten und eine Entscheidung darüber treffen können. Mit Werkzeugen wie aPriori ist das in weniger als einer Minute möglich.

Wenn man in der Lage ist, dem Hersteller zu zeigen, wie lange der Zyklus dauern wird, und wenn man dem Einkäufer zeigen kann, was der Unterschied zwischen einem Kauf in Mexiko und in Kalifornien bzw. in Michigan ist, und wenn man ihm all diese Informationen in einer Minute oder weniger zeigen kann, dann gewinnen die Teams, die schnell zusammenarbeiten, um bei der Entwicklung des neuen Fahrzeugs voranzukommen.

Ich gebe Ihnen ein Beispiel. Es gibt einen Elektroautohersteller mit einem Büro in Michigan und einer Produktionsstätte in einem anderen Staat des Mittleren Westens. Vor kurzem hatten sie ein Problem mit der Lieferung eines bestimmten Kunststoffs. Es gelang ihnen, den Kosteningenieur, der aPriori verwendete, zu einer gemeinsamen Sitzung mit dem Fertigungsingenieur und dem Einkäufer zu bewegen. Gemeinsam evaluierten sie ein Ersatzmaterial. Das Material war etwas dicker und benötigte daher etwas mehr Zeit für die Verarbeitung. Dies führte zu einer längeren Zykluszeit – von etwa 35 Sekunden auf 40 Sekunden. Damit waren sie mit dem Lieferanten einverstanden. Sie konnten auch erkennen, dass die Änderung des Materials keine Auswirkungen auf das Design des Teils hatte – Passform, Form oder Funktion wurden nicht verändert. Mit diesen Erkenntnissen von aPriori war man in der Lage, eine Entscheidung zu treffen und das alte Material innerhalb von 24 Stunden im Werk zu ersetzen.

Leah Archibald: Wow. Das nenne ich eine schnelle Reaktionszeit.

Craig McLeod: Ganz genau. Es ging nur darum, dass sie sich zusammensetzten, die Änderungen in aPriori vornahmen, das neue Teil in aPriori laufen ließen, die Verifizierung der Zykluszeit erhielten und dann weitermachten. Und das war nur ein kurzes Beispiel. Das passiert jeden Tag.

Leah Archibald: Wir müssen aufhören zu denken, dass Elektrofahrzeuge weniger Schwung haben als gasbetriebene Fahrzeuge. Denn in dem Beispiel, das Sie mir gerade erzählt haben, höre ich ein ganzes Bündel von „get-up-and-go“!

Craig McLeod: Ja, sie sind von 0 auf 100 in drei Sekunden. Das ist ziemlich cool.

Leah Archibald: Craig McLeod, es war mir ein echtes Vergnügen. Vielen Dank, dass Sie heute mit mir im Podcast sind.

Craig McLeod: Vielen Dank, Leah, es war mir ein Vergnügen und ich freue mich auf ein baldiges Wiedersehen.